Am 28.5.72 eröffnete München, am 28.5.78 Frankfurt und am 28.9.78 Stuttgart ein
S-Bahn-Netz mit sechs bis acht Linien. Sie hatten neue Stammstreckentunnel, die den Fahrtrichtungswechsel im Hauptbahnhof überflüssig machten und viele Verbindungen beschleunigten. In den Bahnhöfen unter den Innenstädten sorgten 96 cm hohe Bahn-steige für kürzere Zugänge und die neuen S-Bahn-Triebzüge der Baureihen 420 / 421
mit 100 cm hohen Fußböden für stufenfreies Ein- und Aussteigen.
Eigentlich hatten Nürnberg und das vergleichbare Hannover verdient, dass die Deutsche Bundesbahn (DB) sich anschließend ihnen zuwendet und das Angebot für jeweils etwa eine Million Einwohner nachhaltig verbessert. Leider war das verkehrspolitische Inte-resse dafür zu gering und man stülpte beiden Städten nur halbherzig das für größere Städte entwickelte S-Bahn-Konzept über.
Fotomontage der ersten Citybahnen: „Gesicht“ und „Heck“ entsprechen den realen
S-Bahnen mit x-Wagen, dazwischen erkennt man aber an dem abgegestuften Fenster-band die Niederflurbereiche.
Das erreichbare Fahrgastaufkommen hätte man kostengünstiger mit Citybahnen (CB)
auf den vorhandenen Gleisnetzen bewältigen können: Nürnberg und Hannover hatten zweiseitig angebundene Hauptbahnhöfe und brauchten keine teuren „Stammstrecken-tunnel“. Nur an wenigen Stellen waren gezielte Verbesserungen und Erweiterungen erforderlich.
Ohne Tunnelbahnhöfe brauchte man eigentlich auch keine Hochbahnsteige. Denn schon seit 1936 gibt es Personenwagen mit nur 55 cm hohen Fußböden, die sich im harten Alltagsbetrieb bewähren (→ Die Fahrzeuge).
Der Ausbau der Bahnhöfe würde dadurch weniger kosten und ohne komplett eigene Trassen hätte man einen förderfähigen Nutzen-Kosten-Quotienten über 1,0 erreicht.
Der Ausbau für die niederflurige Citybahn hätte in Nürnberg schon 1980 beginnen und
die erste Linie 1982 (fünf Jahre früher als in der Realität ) in Betrieb gehen können.
In einem „Vorlaufbetrieb“ mit vier Zügen würden die neuen Niederflurkomponenten ausgiebig getestet und 1985 zum 150-jährigen Jubiläum der ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth die erste CB-Baustufe zwischen Forchheim und Lauf fertig.
von einer besseren Verkehrs-politik in Deutschland seit 1985 aus: Statt weniger Großprojek-
te hätten dem System Schiene
in Deutschland viele kleine Maßnahmen geholfen, ein leistungsfähiges und attrakti-
ves Gleisnetz zu erhalten.
1985 fuhren in Franken auf
2.510 Schienenkilometern Personenzüge, bei FiT wären daraus bis 2010 2.780 km
(+11 %) geworden. In der Rea-lität nahm das Netz hingegen
um 6,8 % auf 2.340 km ab.
FiT dank besserer Fahrpläne
und Anschlüsse mehr Fahrgäste beschert und ihre Stilllegung verhindert.
Es gäbe 530 neue Bahnkilome-
ter, in der Realität kamen in
den 25 Jahren nur 130 km hin-
zu. Sie dienten zum größten
Teil dem Hochgeschwindig- keitsverkehr und waren wesentlich kostspieliger.
FiT hätte daher den Staatshaus-halt weniger belastet und mit dem Integralen Taktfahrplan
für ein besseres und zuver-lässigeres Angebot gesorgt.
hätte auch dazu geführt, dass Nürnberg und Fürth ein großes (und größtenteils oberirdisches) Stadtbahn-Netz statt einem kleinen (und größtenteils unter-irdischen) U-Bahn-Netz hätten (→ Virtuelle Stadtbahn).
Auf der Hauptachse zwischen beiden Städten wäre die Citybahn keine unliebsame Konkurrenz gewesen. Sie hätte schon bis 1985 eigene Gleise und einen 10-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit bekommen.