Kommt Ihnen das Logo der Citybahn bekannt vor? Richtig, es ist an das bekannte S-Bahn-Logo angelehnt. Da die Deutsche Bahn AG sehr auf ihre Markenrechte achtet, wird es hier nicht verwendet. Zumal diese Webseite kein offizielles Projekt ist, sondern Wunschvorstellungen von Jörg Schäfer für den Schienenverkehr im Großraum Nürnberg enthält.

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Jörg's Vorstellungen basierten ab 1980 auf verschiedenen Vorplanungen im Großraum Nürnbergg aus den 1970er Jahren. Darin waren alle Bahnlinien enthalten, die es damals noch gab und die auf Nürnberg zuliefen. Also auch die Strecken nach Großhabersdorf, Gräfenberg und Simmelsdorf. Sein erstes Netz umfasste 7 S-Bahnen, die tagsüber im Stundentakt verkehren sollten. Da sich im engeren Bereich nach Nürnberg immer mindestens zwei Linien überlagerten, wäre dort ein Halbstundentakt entstanden. Die großen Orte in den Außenbereichen wären zusätzlich durch Eilzüge bedient worden, die ebenfalls im Stundentakt fahren.

(Der Halbstundentakt im engeren Bereich von Nürnberg lag unter dem Standard einer echten S-Bahn, weshalb Jörg meistens von einer „S-Bahn-light“ sprach. Passender erscheint heute aber der Begriff „Citybahn“. Was ironischerweise auch auf die vier neuen Äste der Nürnberger S-Bahn zutrifft, die am 12.12.10 eröffnet wurden: Der geringere Qualitätsstandard dort verwundert viele Fahrgäste und fällt negativ auch auf die drei Linien zurück, die von 1985 bis 2001 mit wesentlich größerem Aufwand nach Lauf, Altdorf und Roth erbaut worden waren.)

In einigen Bereichen stellte Jörg  fest, dass sein erstes „S-Bahn-light“-Konzept Mängel hatte:

 - Ein Stundentakt zum Flughafen wäre nicht attraktiv genug, dorthin fährt besser eine Stadtbahn im 10-Minuten-Takt. Der freiwerdende Ast der C8 steuert dafür Neunkirchen am Brand an, um die Region nördlich Nürnberg besser zu erschließen.

- Die Stundentakte nach Lauf links und rechts der Pegnitz waren zu bescheiden angesetzt. Auch wenn jeweils zusätzlich stündlich ein Eilzug fährt, müssen die Citybahnen doch mindestens alle 30 Minuten fahren.

- Für die Bibertbahn wäre eine Stadtbahn über Fürth Süd und die Rothenburger Straße eine bessere Lösung. Der ab dem Bahnhof Stein frei werdende Ast der C5 könnte dafür nach Heilsbronn geführt werden, um bis dorthin einen 30-Minuten-Takt anzubieten.

Jörg hat daher im Rahmen von "Franken in Takt" das "City-bahn-"Konzept erarbeitet und sich auch Gedanken zur zeitlichen Reihenfolge seiner Entwicklung gemacht.

1971 begann die Bundesbahndirektion (BD) Nürnberg mit den Planungen für ein verbes-sertes Nahverkehrsangebot in Mittelfranken. Im August 1973 stellte sie eine Denkschrift vor, die nachdrücklich für ein S-Bahn-System eintrat und ein Grundnetz mit den Endpunkten Erlangen, Lauf (links der Pegnitz), Altdorf, Roth und Siegelsdorf skizzierte.  

Im März 1975 präsentierte die BD Nürnberg die Rahmenplanung für ein 100 km langes S-Bahn-Grundnetz für 940 Millionen DM: Auf eigenem Gleiskörper sollten die Züge im 20- oder 40-Minuten-Takt fahren. Es stellte sich aber heraus, dass die eigenen Gleise für die erreichbare Nachfrage zu teuer waren. Zumal die Stadt Nürnberg auf der Hauptachse nach Fürth eine U-Bahn als Konkurrenz plante.

1978 stellte die BD Nürnberg eine abgespeckte erste Baustufe für 725 Millionen DM vor mit nur noch drei Ästen von Nürnberg nach Lauf (links d.P.), Altdorf und Roth. Probleme bei der Finanzierung wurden nur dank der ungewöhnlichen Beteiligung der Stadt Nürnberg mit 68 Millionen DM überwunden.

Am 2.11.81 wurde der Bau- und Finanzierungsvertrag unterzeichnet, danach begann die BD Nürnberg mit den Detailplanungen. Am 1.10.83 folgte der erste Spatenstich für die S1 nach Lauf. Sie wurde am 26.9.87 eröffnet und am Tag darauf trat der Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) in Kraft.  

Die S1 wendete in Nürnberg Hbf zunächst auf den Gleisen 18 und 19. Ab Sommer 1988 gab es dort umfangreiche Bauarbeiten, um die näher zur Innenstadt liegenden Gleise 2 und 3 anzusteuern und die Wege zu U- und Straßenbahn zu verkürzen. Im September 1990 ging die neue Trasse zusammen mit dem Haltepunkt Dürrenhof in Betrieb.

Am 15.6.88 begannen die Arbeiten für das eigene Gleispaar der S2 von Dürrenhof nach Feucht, ab dort wurde die eingleisige Nebenbahn nach Altdorf ausgebaut. 4 Jahre später wurde sie am 21.11.92 ebenfalls im 20- bis 40-Minuten-Takt eröffnet.  

1991 fiel die Entscheidung, die Schnellfahrstrecke Nürnberg - München über Ingolstadt zu führen. Das gab Planungsfreiheit für die S3 nach Roth, die (trotz des absehbaren Weg-falls der ICE) auf 11 km zwei und auf 14 km ein zusätzliche(s) Gleis(e) bekam und deshalb zum teuersten Ast wurde. Die Bauarbeiten dauerten vom 29.6.94 bis 9.6.01, mit der späteren Eröffnung von Steinbühl wurde am 5.9.04 die erste Baustufe abgeschlossen.

Auszüge aus einem sehr guten und kritischen Bericht über die Nürnberger S-Bahn in der Zeitung „Stadtverkehr“ 3/2011 gibt es hier.

Die Grafik der Bundesbahndirektion Nürnberg  zeigt den Planungsstand von 1981 für das S-Bahn-Netz.

Die zweite Baustufe hätte FiT der Nord-Süd-Ache gewidmet und dabei das historische Ungleichgewicht in Nürnberg behoben: Von Westen kamen vier Hauptachsen (aus Erlangen, Siegelsdorf, Ansbach Roth) im Hauptbahnhof an und von Osten nur drei (rechte und linke Pegnitzstrecke sowie Neumarkt / OPf). Gleichzeitig gab es die "Inselstrecke" Nürnberg Nordost - Heroldsberg - Gräfenberg, die von vielen Bürgern wegen der fehlenden Verbindung zum Hauptbahnhof nicht genutzt wurde und bis 1996 stilllegungsgefährdet war.  

Da den Nordostbahnhof nur 1,5 km Luftlinie vom Ostbahnhof an der rechten Pegnitzstrecke trennen, würde ein Verbindungstunnel die "Gräfenbergbahn" nachhaltig aufwerten. Sie käme als weitere Hauptachse von Osten her in Nürnberg Hbf an und ermöglicht tagsüber 4 im Stundentakt verkehrende Nord-Süd-Linien.   

Auf dem 25 km langen Ast nach Roth gab es südlich von Reichelsdorf die größten Probleme, weil die Güterzüge von der "Ringbahn" auf das vorhandene Gleispaar wechselten. Zudem war der Geschwindigkeitsunterschied zu den Personenzügen besonders groß, da sie auf den 6,7 km bis Schwabach vier Stationen bedienten.

FiT  hätte nur dort ein drittes Gleis hinzugebaut. Und zwar so, dass die CB jeweils die äußeren Gleise mit Seitenbahnsteigen benutzen. Fern- und Güterzüge weichen bei Bedarf auf das (bahnsteiglose) Gleis in der Mitte aus und überholen die CB ohne längere Aufenthalte.    

1990 hätte FiT vier weitere CB-Linien eröffnet, die tagsüber jeweils stündlich fahren. Zwischen Steinbühl und Nürnberg-Ostbahnhof überlagern sie sich zum 15-Minuten-Takt:  

C5  Ansbach - Heilsbronn - Nürnberg - Lauf - Hersbruck (re.d.Pegnitz) C6  Heilsbronn - Nürnberg - Lauf (re.d.P.) - SimmelsdorfC7  Schwabach - Nürnberg - Heroldsberg - GräfenbergC8  Roth - Schwabach - Nürnberg - Heroldsberg

Danach hätte die deutsche Wiedervereinigung vor allem auf den Hauptstrecken von Nürnberg nach Bamberg und Hof Aus­baukapazitäten gebunden. Deshalb hätte es länger als ursprünglich gedacht bis 1995 gedauert, bis die C8 über eine 7 km lange Neubaustrecke Neunkirchen am Brand erreicht. Gleiches gilt für die Elektrifizierung der Nebenbahn Erlangen - Herzogenaurach mit zeitweisem 30-Minuten-Takt und Aufwertung zur C 11.  

In den folgenden fünf Jahren hätten die C3 und C4 eigene Gleise bis Feucht bekommen. Die Eröffnung der Schnellfahrstrecke  (Nürnberg -) Feucht - Ingolstadt (- München) im Jahr 2000 hätte auf der Strecke nach Roth mehr Platz für die Citybahn gebracht. FiT hätte das für die neuen Stationen Nürnberg-Hafen, Igelsdorf und Untermainbach (als Ersatz für Rednitzhembach) genutzt und die C7 nach Roth verlängert.

Zu den CB-Linien 7 nach Gräfenberg und 8 nach Neunkirchen hat sich Jörg Schäfer immer wieder Gedanken gemacht. Den teilweise abweichenden Planungsstand von 2010 gibt es in einer 30-seitigen DinA5-Broschüre mit zahlreichen Abbildungen und Tabellen. Teil 1 = 2,7 MB und Teil 2 = 2,4 MB.

 Stadtplanausschnitt mit der neuen Verbindung in Nürnberg vom Ostbahnhof zum Nordostpark. 

Am Nordand des Ostbahnhofs ist genug Platz für das abzweigende Gleispaar nach Norden. Links neben dem Triebwagen, der am 13.6.09 aus Gleis 2 nach Simmelsdorf fuhr, läge bei FiT eine Rampe.

(Das Klicken auf die Bilder öffnet größere JPG-Versionen mit ca. 300 KB)

In der Realität wurde 2006 beschlossen, das bis dahin aus drei Ästen mit einer Gesamtlänge von 67 km bestehende Nürnberger S-Bahn-Netz innerhalb von vier Jahren mehr als zu verdoppeln. Dieses Ziel wurde sehr kostspielig mit vielen zusätzlichen Bahnsteigen, Signalen und Gleisen erreicht. Die Zeitpläne erwiesen sich aber als viel zu ehrgeizig, und daher mussten die Fahrgäste bis 2012 mit vielen Provisorien leben.  

Auch auf FiT wäre 2006 der politische Wunsch zugekommen, dass die Nürnberger Citybahn attraktiver werden muss. Da aber alle vorhandenen Bahn­strecken schon eingebunden wären, hätte man sich auf Taktverdichtungen konzentriert. Mit einem „astreinen 10-Minuten-Takt“ zwischen Nürnberg und Fürth als Hauptforderung.   

FiT hätte dieses Ziel mit gezielten Ausbaumaßnahmen im gesteckten Zeit-rahmen bis 2010 erreicht: Denn die Planungen wären nicht nach „Schema F für S-Bahnen“ erfolgt, sondern perfekt auf die in Mittelfranken vorhandene Infrastruktur und das Fahrplangefüge des Regional- und Fernverkehrs abgestimmt worden. Auch einige Kompromisse hätte man akzeptiert: 

- Die aufkommensstarken Äste nach Erlangen und Schwabach werden im zent-rumsnahen Bereich mit vier CB pro Stunde und Richtung häufiger befahren. Viele Fahrgäste nach Erlangen, Forch-heim, Schwabach und Roth bevorzugen die schnelleren RE. Daher reicht es, wenn die zusätzlichen CB in Reichelsdorf und Stadeln enden bzw. ab dort nach Herzo-genaurach und Wolkersdorf weiter fahren.

- Die aufkommensschwächeren Äste nach Siegelsdorf und Heilsbronn werden hin-gegen weiterhin im 30-Minuten-Takt von zwei Citybahnen pro Stunde und Richtung befahren. Das ist immerhin regelmäßiger und attraktiver als der 20-40-Minuten-Rhythmus in der Realität.

- Die CB fahren so individuell, dass es keine Linien mit 20- oder 30-Min.-Takten gibt. Jede der 12 Fahrten pro Stunde hat eine eigene Liniennummer, was den Über-sichtsplan „aufbläht“ und die Verständ-lichkeit auf den ersten Blick erschwert. Dafür erhalten die Fahrgäste aber auf den zweiten Blick für S-Bahn-Netze unge-wöhnlich viele Direktverbindungen: Ab Röthenbach (links der Pegnitz) kommt man z.B. stündlich direkt nach Erlangen, Herzogenaurach und Markt Erlbach.

Die zwölf CB-Linien wären zusammen 630 km lang, das sind 45% mehr als im FiT-Netz 2005. Tagsüber verkehren alle Linien im Stundentakt, wofür ständig 32 Züge (33 % mehr als 2005) im Umlauf wären.  

Stationen und Fahrzeuge

Das oben beschriebene Citybahn-Netz wäre schon 15 Jahre nach dem Baubeginn 1980 fast vollständig in Betrieb. In diesem Zeitraum wäre es aber bei laufendem Betrieb nicht möglich gewesen, rund 200 Bahnsteige auf das damals übliche S-Bahn-Niveau von 96 cm zu erhöhen. Daher sah FiT für die Einstiege der CB-Wagen (wie bei seiner virtuellen Stadtbahn) Klapptrittstufen vor. (Details dazu siehe Unterseite Triebwagen.)

Bei der Modernisierung hätte man sich zunächst auf die aufkommensstarken Bahnhöfe konzentriert, um einen ebenerdigen Einstieg zu ermöglichen und den Fahrgast-wechsel zu beschleunigen. Nur bei den kleineren Stationen müssten die Fahrgäste weiterhin vom niedrigen Bahnsteig aus die Klapptrittstufen in den Zug hinauf steigen. Das Geniale an dieser Lösung ist, dass mit relativ geringen Investitionen schon 80 % aller Fahrgäste bequem ein- und aussteigen können.

Flügelzüge

1.11.07 in Ebermannstadt: Alle Fahrgäste, die nach Erlangen, Fürth oder Nürnberg wollen, müssen in Forchheim umsteigen. Bei „Flügelzügen“ wäre das nicht so, weil der Triebwagen in Forchheim an den Eilzug nach Nürnberg gehängt würde.

FiT hätte für die virtuelle Citybahn 1984 erstmals Triebwagen (Tw) bestellt. Sie orientieren sich an den damals für München, Stuttgart und Frankfurt gebauten S-Bahn-Tw der Baureihe (BR) 420.

Im Großraum Nürnberg ist das Fahrgastaufkommen geringer und die Stati-onen liegen weiter auseinander. Zudem gibt es keinen Citytunnel mit bis zu 40 ‰ steilen Rampen. Daher hat die oben abgebildete BR 422 nur einen Motor pro Tw, weniger Türen und dafür mehr Sitzplätze als die BR 420. Da man jeweils nur zwei Tw zusammen kuppelt und es keine führer-standslosen Mittelwagen wie bei der BR 420 gibt, sind die Züge kürzer.

Wie in München, Stuttgart und Frankfurt wäre auch in Nürnberg nach der Jahrtausendwende eine Erneuerung der Fahrzeugflotte erforderlich geworden. Jörg geht davon aus, dass man ab 2005 wiederum die neue BR 423 für Nürnberg angepasst hätte. Unten sieht man die daraus ent-standene BR 424. Größere Abbildungen und detailliertere Beschreibungen gibt es auf der Unterseite "Die Triebwagen der Citybahn Nürnberg".

An vielen Eilzugstationen zweigten Nebenbahnen ab, die unter stetigem Fahrgastrückgang litten. „Flügelzüge“ hätten bei FiT schon ab 1990 ihre Attraktivität deutlich erhöht, weil man zu vielen wichtigen Zielen nicht mehr umsteigen müsste.

Dazu starten in Nürnberg mehrere Triebwagen zusammen gekuppelt und werden unterwegs bedarfsgerecht getrennt. Die Verkehrsunternehmen profitieren nicht nur von mehr Fahrgästen, sie brauchen auch weniger Fahrzeuge. In der Realität sind nämlich viele Eilzüge zwar im Nahbereich der Großstädte voll, aber schon nach zwei oder drei Stationen ziemlich leer.  (Details dazu siehe www.fluegelzuege.de)