1984 hätte FiT für die erste Baustufe der Virtuellen Citybahn erstmals Fahrzeuge bestellt. Eine große Auswahl gab es damals nicht, da vor der 1996 erfolgten  Regionalisierung des Nahverkehrs nur die Deutsche Bundesbahn (DB) größere Serien mit Wechselstromantrieb bestellte. Für München, Stuttgart und Frankfurt waren das S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 420 und für die S-Bahn Rhein-Ruhr antriebslose x-Wagen als Wendezüge mit E-Loks der Baureihe 111.  

Die reale S-Bahn Nürnberg bestellte 1987 x-Wagen, weil Komfort wichtiger als sehr schnelle Beschleunigung war. Die Nachfrage war geringer als im Ruhrgebiet, daher fuhren die S-Bahnen nur mit 4 oder 5 x-Wagen. Die Länge wurde nicht an die wechselnd starke Nachfrage angepasst, da das Ein- und Ausrangieren einzelner Wagen zu aufwändig war.  

FiT geht davon aus, dass bei einer besseren deutschen Verkehrspolitik auch Städte mit ähnlichen Rahmenbedingungen wie Bremen, Hannover und Mannheim eine Citybahn bekommen hätten. Dadurch wäre bundesweit Bedarf für bis zu 800 Triebwagen einer Baureihe 422 entstanden, die so weit wie möglich Komponenten der Baureihe 420 und der x-Wagen verwenden:

 

Bei der Baureihe 420/421 sind immer 3 Triebwagen fest zusammengekuppelt: Länge = 67,40 m, Breite = 2,90 m, 194 Sitz- und 254 Stehplätze (4 Pers./m²). Kieselgrau-blau lackierte Garnituren fuhren von 1972 bis Mitte der 1990er Jahre im Großraum München.

 

Bei der daraus abgeleiteteten Baureihe 422 für die virtuelle Citybahn Nürnberg bleiben immer zwei Triebwagen fest zusammengekuppelt: Länge = 51,60 m, Breite = 2,90 m, 156 Sitz- und 210 Stehplätze (4 Pers./m²). Die ursprünglich für die Frankfurter S-Bahn geplante kieselgrau-rote Lackierung hätte auch gut zu Nürnberg gepasst, da sie den Stadtfarben und der fränkischen Flagge nahe kommt.

 

- Wegen der geringeren Nachfrage ist die kleinste Einheit aus zwei gekuppelten 422ern nur 51,6 m lang, eine 420 / 421 / 420 - Garnitur misst hingegen 67,4 m. Dabei ist der 422er sogar 2,5 m länger als der reale 420er. Die „klassische S-Bahn-Garnitur“ gewinnt aber durch den 20,8 m langen Mittelwagen den Vergleich. (Die BR 422 ist immer noch 0,6 Meter kürzer als die von 1959 bis 1980 in großen Stückzahlen gebauten Bn-Wagen, die den Spitznamen „Silberlinge“ bekamen).

- Bei der BR 420 / 421 hat jeder Triebwagen zwei Motoren und alle Achsen werden angetrieben. Die fiktive BR 422 hat hingegen nur einen Motor pro Triebwagen, der das Drehgestell unter dem Führerstand antreibt. Das Kurzkuppelende zum nächsten Triebwagen stützt sich auf ein antriebsloses Laufdrehgestell.  

- Da 1984 noch nicht absehbar war, dass es niederflurige Schienenfahrzeuge geben würde, liegt der Fußboden der fiktiven BR 422 (wie damals bei S-Bahnen üblich) 1 Meter über der Schienenoberkante. Um das Citybahn-Netz schneller in Betrieb zu nehmen, haben die Triebwagen (wie auch die Virtuelle Stadtbahn) Klapptrittstufen. Da man diese nur an Stationen mit weniger Nachfrage braucht, haben nur drei der fünf Tärpaare Klapptrittstufen. Fahrgäste erkennen sie an niedrigen Bahnsteigen dank der kieselgrau lackierten Stufenkästen leicht.

- Mit der Baureihe 422 können sich Citybahn-Systeme beim Ausbau zunächst auf die aufkommensstarken Stationen konzentrieren. Wenn man 20 % der Bahnsteige erhöht, können in der ersten Ausbaustufe schon 80 % aller Fahrgäste ebenerdig ein- und aussteigen. Nur an den kleineren Stationen müssen 20 % der Fahrgäste weiterhin Treppen steigen und die ausgeklappten Trittstufen benutzen. (Details dazu siehe unten bei Bahnsteige und Türen.)

- Für schnellen Fahrgastwechsel haben die Türen der BR 420 durchschnittlich nur 5,62 Meter Abstand. Die Citybahn hat keinen Innenstadttunnel, und für etwa 80 % der Nutzer ist der Nürnberger Hauptbahnhof Start oder Ziel der Fahrt. Wegen der ausgeprägten Richtungsabhängigkeit (morgens stadteinwärts und abends stadtauswärts) behindern sich die Fahrgastströme dort seltener. Zudem hat jeder Zug mindestens 2 Minuten Aufenthalt in Nürnberg Hbf. Daher liegen die Türen beim 422er mit 10,32 Meter fast doppelt so weit auseinander. 

- Da man vor den Türen keine Sitze anordnen kann, bietet die BR 420 nur 2,88 Sitzplätze pro Wagenmeter. Beim 422er sind es hingegen 3,02 Sitzplätze, was für die größere durchschnittliche Reiseweite im Großraum Nürnberg sinnvoll ist: Je länger die Fahrt dauert, desto weniger sind Fahrgäste bereit zu stehen. Wegen der längeren Fahrtdauer hat der 422er auch Toiletten und Durchgänge zwischen den kurzgekuppelten Triebwagen. 

Wie in München, Stuttgart und Frankfurt wäre auch in Nürnberg nach der Jahrtausendwende eine Erneuerung der Fahrzeugflotte erforderlich geworden. Wahrscheinlich wäre ab 2005 wiederum die für die genannten Städte entwickelte neue Baureihe (BR) 423/433 aus München, Frankfurt und Stuttgart für Nürnberg angepasst worden. Die Verkürzung auf 52,0 m wäre recht einfach durch den Verzicht auf einen der beiden 15,4 m langen Mittelwagen BR 433 möglich gewesen.

 

Bei der Baureihe 423/433 sind immer 4 Teile auf 5 Drehgestellen zusammengekuppelt: Länge = 67,40 m, Breite = 2,90 m, 192 Sitz- und 352 Stehplätze.

 

Bei der daraus abgeleiteteten Baureihe 424 für die virtuelle Citybahn Nürnberg bleiben immer zwei End- und ein Mittelwagen auf vier Drehgestellen zusammen: Länge = 52,00 m, Breite = 2,90 m, 168 Sitz- und 200 Stehplätze (4 Pers./m²)

 

 

Auf den ersten Blick ist erstaunlich, dass eine 424/434/424-Garnitur bei gleicher Länge (52,0 Meter) 12 Sitzplätze mehr als eine 422/422-Garnitur aufweist. Des Rätsels Lösung liegt im verkürzten Sitzabstand von 1,70 auf 1,60 Meter. Die geringere Beinfreiheit der Fahrgäste ist nicht schön, entspricht aber der realen Entwicklung, die leider immer öfter den Komfort dem Kostendruck unterordnet.

Ein größerer Sitzabstand ließe sich bei „Jörg‘s 424er“ nur mit erheblichen Änderungen am Wagenkasten des realen 423ers oder Sitzplätzen vor den Fensterrahmen erreichen. Da wäre es vielleicht günstiger, gleich das Grundprinzip von „Jörg’s 422er“ mit zwei 26 m langen kurzgekuppelten Triebwagen auf den aktuellen technischen Stand zu bringen…