Citybahn Großraum Nürnberg
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Die virtuelle Citybahn für den Großraum Nürnberg

 

 

Kommt Ihnen das Logo der Citybahn bekannt vor? Richtig, es ist an das S-Bahn-Logo angelehnt. Da die Deutsche Bahn AG sehr auf ihre Urheberrechte achtet, wird es hier nicht verwendet. Zumal diese Webseite kein offizielles Projekt ist, sondern Wunschvorstellungen von Jörg Schäfer für den Schienenverkehr im Großraum Nürnberg enthält.

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Die Strecken der virtuellen Citybahn
 
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Liniennetz und Fahrplan der Citybahn
 
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Die Fahrzeuge der virtuellen Citybahn
 
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Zur virtuellen Stadtbahn in Nürnberg

 

Seine Vorstellungen für eine S-Bahn basierten ab 1985 auf diversen Vorplanungen, die es im Großraum Nürnberg in den 1970er Jahren gab. Darin waren alle Bahnlinien enthalten, die es damals noch gab und die auf Nürnberg zuliefen. Also auch die Strecken nach Großhabersdorf, Gräfenberg und Simmelsdorf. Jörg's Netz umfasste 7 S-Bahnen, die tagsüber im Stundentakt verkehren sollten. Da sich im engeren Bereich nach Nürnberg immer mindestens 2 Linien überlagern, wäre dort ein Halbstundentakt entstanden. Die großen Orte in den Außenbereichen wären zusätzlich durch Eilzüge bedient worden, die ebenfalls im Stundentakt verkehren sollten.

(Der Halbstundentakt im engeren Bereich von Nürnberg lag damals schon unter den Mindestanforderungen einer echten S-Bahn, weshalb Jörg meistens von einer „S-Bahn-light“ sprach. Passender erscheint ihm heute aber der Begriff „Citybahn“. Was ironischerweise auch auf die 4 neuen Äste der Nürnberger S-Bahn zutrifft, die am 12.12.10 eröffnet wurden: Der geringere Qualitätsstandard dort verwundert viele Fahrgäste und fällt negativ auch auf die 3 S-Bahn-Strecken zurück, die von 1985 bis 2001 mit wesentlich größerem Aufwand nach Lauf, Altdorf und Roth erbaut worden waren.)

Auszüge aus einem sehr guten und kritischen Bericht über die Nürnberger S-Bahn in der Zeitung „Stadtverkehr“ 3/2011 gibt es hier.

 

ET 422

Jörg nimmt für seine virtuelle Citybahn an, dass ab Mitte der 1970er Jahre erstmals Triebwagen beschafft worden wären. Sie orientieren sich an den damals für München, Stuttgart und Frankfurt neu beschafften S-Bahn-Triebwagen der Baureihe (BR) 420 / 421.

Im Großraum Nürnberg ist das Fahrgastaufkommen geringer, die Stationen liegen weiter auseinander und die Endbahnhöfe sind weiter vom Zentrum entfernt. Daher ist die oben abgebildete BR 422 kürzer, hat weniger Türen und dafür mehr Sitzplätze als die BR 420 / 421.

Wie in München, Stuttgart und Frankfurt wäre auch in Nürnberg nach der Jahrtausendwende eine Erneuerung der Fahrzeugflotte erforderlich geworden. Jörg geht davon aus, dass ab 2005 wiederum die neue Baureihe 423 für Nürnberg angepasst worden wäre. Unten sieht man die daraus entstandene BR 424. Größere Abbildungen und detailliertere Beschrei-bungen gibt es auf der Unterseite "Die Triebwagen der Citybahn Nürnberg".

ET 424

Folgendes Liniennetz schwebte Jörg Schäfer Mitte der 1980er Jahre vor:

S-Bahn-Netz 1985   XXXX Linie
Länge
Fahrz.
Uml.
S1
Bamberg - Erlangen - Fürth - Nürnb.- Schwabach - Roth
88 km
95 min
3,5
S2
Erlangen - Fürth - Nürnberg - Feucht - Neumarkt
68 km
68 min
3
S3
Neustadt - Siegelsd.- Fürth - Nürnberg - Feucht – Altdorf
70 km
65 min
3
S4
Markt Erlbach - Siegelsdorf - Fürth - Nürnb.- Lauf (li.P.)
53 km
55 min
2
S5
Großhabersdorf - Nürnberg - Lauf (re.P.)- Simmelsdorf
54 km
62 min
3
S6
Ansbach - Heilsbronn - Stein - Nürnberg - Ziegelst.- Gräfenb.
77 km
85 min
4
S7
Roth - Schwabach - Nürnberg - Ziegelstein - Flughafen
40 km
40 min
1,5

 

Die Gesamtlinienlänge betrug 446 km.

Tagsüber sollten alle Linien im Stundentakt fahren, wofür ständig 20 Züge im Umlauf gewesen wären.

 

 

Ebermannstadt

An vielen Eilzugstationen zweigten Nebenbahnen ab, die unter stetigem Fahrgastrückgang litten. Durch den Einsatz von Triebwagen, die an die Züge Richtung Nürnberg angehängt werden, hätte man ihre Attraktivität wesentlich erhöhen und in einigen Fällen die Stilllegung abwenden können. (Details dazu siehe www.fluegelzuege.de)

Bild links: Bei vielen Nebenbahnen muss man auch heute noch umsteigen, wenn man in die nächste größere Stadt oder nach Nürnberg fahren will. Bei „Flügelzügen“ wäre das nicht so, da sie bedarfsgerecht zusammengekuppelt werden. Wenn man direkt nach Erlangen, Fürth und Nürnberg käme würden sicher auch in Ebermannstadt mehr Fahrgäste in den Zug einsteigen.

 

 

Im Großraum Nürnberg fuhren in den 1980er Jahren nur zwischen Fürth, Nürnberg und Roth so viele Fern- und Güterzüge, dass vertaktete S-Bahnen auf den vorhan­denen zweigleisigen Strecken nicht untergebracht werden konnten. Dort hätte man lieber „klotzen statt kleckern“ sollen, um für das Gesamtsystem Reserven und Stabilität zu gewinnen:

- Vollwertiger viergleisiger Ausbau des „Citybahn-Herzstücks“ Nürnberg Hbf - Fürth Hbf mit zwei Gleisen für jede Richtung. (In der Realität wird die Kapazität durch Gegenverkehr auf den beiden Außengleisen eingeschränkt.) Der Bahnhof Neusündersbühl würde mit attraktiven Verknüpfungen zu den Buslinien auf dem „mittleren Ring“ ausgebaut und der Bahnhof Doos durch den Bahnhof Stadtgrenze ersetzt, an dem man zur virtuellen Stadtbahn umsteigen kann.

- Zwischen der Stadtgrenze und dem Fürther Hauptbahnhof besitzt die Bahn einen bis zu 50 Meter breiten Geländestreifen, auf dem bis zu 20 Gleise parallel liegen. Dort könnten Brücken für Gleise gebaut werden, um kreuzungsfrei andere Gleise zu überqueren und möglichst viele gleichzeitige Zugfahrten zu ermöglichen. (Siehe Skizze rechts)

- Für die Citybahn über Schwabach nach Roth wären keine zusätzlichen Gleise erforderlich gewesen, wenn man sich schon früher für die Fernbahn-Neubaustrecke entlang der Autobahn nach Ingolstadt entschieden hätte. Dafür hätte man allerdings bis zu derem Abzweig bei Feucht zusätzliche Gleise für die Citybahn gebraucht. 

- Längerfristig wäre eventuell noch auf der damaligen Haupt-IC-Strecke Nürnberg - Würzburg eine Brücke in Siegelsdorf erforderlich geworden, damit die Citybahnen nach Markt Erlbach ohne Behinderung der Gegenrichtung abbiegen können.

Die genannten Ausbauten hätten genug Flexibilität gebracht, um die Citybahnen auf den Außenästen tagsüber und am Wochenende im 30- oder 60-Minuten-Takt auf den vorhandenen Gleise unterzubringen. Im Berufs- und Schülerverkehr muss das Angebot natürlich verdichtet werden. Allerdings könnte auf den vorhandenen Gleisen nicht überall ein „sauberer“ 20-Minuten-Takt geboten werden. Dafür hätte der Kompromiss in Kauf genommen werden müssen, dass zusätzliche Eilzüge und Citybahnen ohne Takt bedarfsgerecht eingeschoben werden.

Nürnberg ist seit jeher ungleichmäßig ausgelastet: Von Westen kommen vier Hauptachsen (aus Erlangen, Siegelsdorf, Ansbach Roth) im Hauptbahnhof an und von Osten nur drei (rechte Pegnitzstrecke, linke Pegnitzstrecke und Neumarkt / OPf). Gleichzeitig gibt es die „Inselstrecke“ Nürnberg Nordost - Heroldsberg - Gräfenberg, die von vielen Bürgern wegen der fehlenden Verbindung zum Hauptbahnhof nicht genutzt wurde und bis 1996 still-legungsgefährdet war.

Da den Nordostbahnhof nur 1,5 km Luftlinie vom Ostbahnhof an der rechten Pegnitzstrecke trennen, plante Jörg einen Verbindungstunnel, um die „Gräfenbergbahn“ nachhaltig aufzuwerten. Sie wäre dann als weitere Hauptachse von Osten her in Nürnberg Hbf angekommen, was tagsüber 8 im Stundentakt verkehrende Durchmesserlinien ermöglichen würde.

Details zu den Citybahnlinien 7 nach Gräfenberg und 8 nach Neunkirchen am Brand finden Sie in einer 30-seitigen DinA5-Broschüre mit zahlreichen Abbildungen und Tabellen. Hier gibt es den PDF-Download: Teil 1 = 2,7 MB und Teil 2 = 2,4 MB.

 

Stammstrecke

Klicken Sie auf das Bild, um eine 600 KB große PDF-Datei zu öffnen. Diese beschreibt, wie die zweigleisige S-Bahn-Stammstrecke Steinbühl - Hauptbahnhof - Dürrenhof am Nordrand des vorhandenen Gleisfelds aussehen hätte können.

 

Übersicht Fürth Hbf neu

Klicken Sie auf das Bild, um eine 500 KB große PDF-Datei zu öffnen. Diese beschreibt, wie die Leistungsfähigkeit der Strecke Nürnberg - Bamberg gezielt gesteigert werden könnte.

 

Nuernberg Ostbahnhof

Am Nordand des Nürnberger Ostbahnhofs wäre genug Platz für eine abzweigende Strecke über Ziegelstein nach Gräfenberg. Links neben dem Triebwagen, der am 13.6.09 aus Gleis 2 nach Simmelsdorf fuhr, ist viel Platz für eine Rampe.

 

Jörg stellte sich vor, dass sein Citybahn-Netz schon nach 10 Jahren vollständig betrieben würde. In diesem Zeitraum wäre es aber nicht möglich gewesen, über 200 Bahnsteige auf das übliche S-Bahn-Niveau von 96 cm zu erhöhen. Daher sah Jörg für die Einstiege der Citybahnwagen (wie bei seiner virtuellen Stadtbahn) Klapptrittstufen vor.. (Details dazu siehe Unterseite Triebwagen.)

Bei der Modernisierung hätte er sich zunächst auf die aufkommensstarken Bahnhöfe konzentriert, um einen ebenerdigen Einstieg vom Bahnsteig in den Zug zu ermöglichen. Bei den kleineren Stationen müssten die Fahrgäste weiterhin vom niedrigen Bahnsteig aus die Klapptrittstufen in den Zug hinauf steigen. Das Geniale an dieser Lösung ist, dass man mit geringen Investitionen schon für 80% aller Ein- und Aussteiger die bequeme Lösung anbieten kann.

In einigen Bereichen musste Jörg in den letzten 20 Jahren feststellen, dass sein erstes „S-Bahn-light“-Konzept Mängel hatte:

- Ein Stundentakt zum Flughafen wäre nicht attraktiv genug, dorthin sollte besser eine Stadtbahn im 10-Minuten-Takt fahren. Der freiwerdende Ast der C8 könnte dafür über Heroldsberg nach Neunkirchen am Brand geführt werden, wodurch die Region nördlich Nürnberg besser erschlossen würde.

- Die Stundentakte nach Lauf links und rechts der Pegnitz waren zu bescheiden angesetzt. Auch wenn jeweils zusätzlich stündlich ein Eilzug fährt, müssen die Citybahnen doch mindestens alle 30 Minuten fahren.

- Für die Bibertbahn wäre eine Stadtbahn über Fürth Süd und die Rothenburger Straße eine bessere Lösung. Der ab dem Bahnhof Stein frei werdende Ast der C5 könnte dafür nach Heilsbronn geführt werden, um bis dorthin einen 30-Minuten-Takt anzubieten.

 

Das aktualisierte Citybahn-Netz, das auch bei der virtuellen Stadtbahn als Ergänzung angenommen wird, sieht so aus:

 

Citybahn-Liniennetz 2005     Linie
Länge
Fahrz.
Uml.
 
C1
Forchheim - Erlangen - Fürth - Nürnberg - Lauf (links P.)
55 km
65 min
3
 
C2
Erlangen - Fürth - Nürnberg - Röthenbach - Lauf (links P.)
40 km
51 min
2
 
C3
Neustadt/Aisch - Siegelsdorf - Fürth - Nürnberg - Altdorf
65 km
70 min
3
 
C4
Markt Erlbach *) - Siegelsdorf - Fürth - Nürnberg - Neumarkt
71 km
84 min
4
 
C5
Ansbach - Heilsbr.- Nürnberg - Heroldsberg - Neunkirchen/Br.
68 km
72 min
3
 
C6
Heilsbronn - Nürnberg - Heroldsberg - Gräfenberg
57 km
66 min
3
 
C7
Roth - Schwabach - Nürnberg - Lauf (re.P.) - Simmelsdorf
56 km
71 min
3
 
C8
Roth - Schwabach - Nürnberg - Lauf (re.P.) - Hersbruck
53 km
65 min
3
 
*) Linie C4 mit "überschlagener Wende" in Markt Erlbach

Die Gesamtlinienlänge beträgt 412 km. Tagsüber sollten alle Linien im Stundentakt fahren, wofür ständig 24 Züge im Umlauf wären.

 

Kontakt: jo-erg-scha-efer@gmx.de Copyright © 2011 - 2015 Jörg Schäfer

Der Frankenhöhe-Sprinter - Konzept für den Regionalverkehr in Westmittelfranken (PDF, 400 KB)
Der vergesssene Regionalbahnhof Großhöbing an der Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt (PDF, 200 KB)