In der Realität wurde 2006 beschlossen, das bis dahin aus drei Ästen mit einer Gesamtlänge von 67 km bestehende Nürnberger S-Bahn-Netz innerhalb von vier Jahren mehr als zu verdoppeln. Dieses Ziel wurde sehr kostspielig mit vielen zusätzlichen Bahnsteigen, Signalen und Gleisen erreicht. Die Zeitpläne erwiesen sich aber als viel zu ehrgeizig, und daher mussten die Fahrgäste bis 2012 mit vielen Provisorien leben.  

Auch auf FiT wäre 2006 der politische Wunsch zugekommen, dass die Nürnberger Citybahn attraktiver werden muss. Da aber alle vorhandenen Bahn­strecken schon eingebunden wären, hätte man sich auf Taktverdichtungen konzentriert. Mit einem „astreinen 10-Minuten-Takt“ zwischen Nürnberg und Fürth als Hauptforderung.   

FiT hätte dieses Ziel mit gezielten Ausbaumaßnahmen im gesteckten Zeit-rahmen bis 2010 erreicht: Denn die Planungen wären nicht nach „Schema F für S-Bahnen“ erfolgt, sondern perfekt auf die in Mittelfranken vorhandene Infrastruktur und das Fahrplangefüge des Regional- und Fernverkehrs abgestimmt worden. Auch einige Kompromisse hätte man akzeptiert: 

- Die aufkommensstarken Äste nach Erlangen und Schwabach werden im zent-rumsnahen Bereich mit vier CB pro Stunde und Richtung häufiger befahren. Viele Fahrgäste nach Erlangen, Forch-heim, Schwabach und Roth bevorzugen die schnelleren RE. Daher reicht es, wenn die zusätzlichen CB in Reichelsdorf und Stadeln enden bzw. ab dort nach Herzo-genaurach und Wolkersdorf weiter fahren.

- Die aufkommensschwächeren Äste nach Siegelsdorf und Heilsbronn werden hin-gegen weiterhin im 30-Minuten-Takt von zwei Citybahnen pro Stunde und Richtung befahren. Das ist immerhin regelmäßiger und attraktiver als der 20-40-Minuten-Rhythmus in der Realität.

- Die CB fahren so individuell, dass es keine Linien mit 20- oder 30-Min.-Takten gibt. Jede der 12 Fahrten pro Stunde hat eine eigene Liniennummer, was den Über-sichtsplan „aufbläht“ und die Verständ-lichkeit auf den ersten Blick erschwert. Dafür erhalten die Fahrgäste aber auf den zweiten Blick für S-Bahn-Netze unge-wöhnlich viele Direktverbindungen: Ab Röthenbach (links der Pegnitz) kommt man z.B. stündlich direkt nach Erlangen, Herzogenaurach und Markt Erlbach.

Die zwölf CB-Linien wären zusammen 630 km lang, das sind 45% mehr als im FiT-Netz 2005. Tagsüber verkehren alle Linien im Stundentakt, wofür ständig 32 Züge (33 % mehr als 2005) im Umlauf wären.  

Stationen und Fahrzeuge

Das oben beschriebene Citybahn-Netz wäre schon 15 Jahre nach dem Baubeginn 1980 fast vollständig in Betrieb. In diesem Zeitraum wäre es aber bei laufendem Betrieb nicht möglich gewesen, rund 200 Bahnsteige auf das damals übliche S-Bahn-Niveau von 96 cm zu erhöhen. Daher sah FiT für die Einstiege der CB-Wagen (wie bei seiner virtuellen Stadtbahn) Klapptrittstufen vor. (Details dazu siehe Unterseite Triebwagen.)

Bei der Modernisierung hätte man sich zunächst auf die aufkommensstarken Bahnhöfe konzentriert, um einen ebenerdigen Einstieg zu ermöglichen und den Fahrgast-wechsel zu beschleunigen. Nur bei den kleineren Stationen müssten die Fahrgäste weiterhin vom niedrigen Bahnsteig aus die Klapptrittstufen in den Zug hinauf steigen. Das Geniale an dieser Lösung ist, dass mit relativ geringen Investitionen schon 80 % aller Fahrgäste bequem ein- und aussteigen können.

Flügelzüge

1.11.07 in Ebermannstadt: Alle Fahrgäste, die nach Erlangen, Fürth oder Nürnberg wollen, müssen in Forchheim umsteigen. Bei „Flügelzügen“ wäre das nicht so, weil der Triebwagen in Forchheim an den Eilzug nach Nürnberg gehängt würde.

FiT hätte für die virtuelle Citybahn 1984 erstmals Triebwagen (Tw) bestellt. Sie orientieren sich an den damals für München, Stuttgart und Frankfurt gebauten S-Bahn-Tw der Baureihe (BR) 420.

Im Großraum Nürnberg ist das Fahrgastaufkommen geringer und die Stati-onen liegen weiter auseinander. Zudem gibt es keinen Citytunnel mit bis zu 40 ‰ steilen Rampen. Daher hat die oben abgebildete BR 422 nur einen Motor pro Tw, weniger Türen und dafür mehr Sitzplätze als die BR 420. Da man jeweils nur zwei Tw zusammen kuppelt und es keine führer-standslosen Mittelwagen wie bei der BR 420 gibt, sind die Züge kürzer.

Wie in München, Stuttgart und Frankfurt wäre auch in Nürnberg nach der Jahrtausendwende eine Erneuerung der Fahrzeugflotte erforderlich geworden. Jörg geht davon aus, dass man ab 2005 wiederum die neue BR 423 für Nürnberg angepasst hätte. Unten sieht man die daraus ent-standene BR 424. Größere Abbildungen und detailliertere Beschreibungen gibt es auf der Unterseite "Die Triebwagen der Citybahn Nürnberg".

An vielen Eilzugstationen zweigten Nebenbahnen ab, die unter stetigem Fahrgastrückgang litten. „Flügelzüge“ hätten bei FiT schon ab 1990 ihre Attraktivität deutlich erhöht, weil man zu vielen wichtigen Zielen nicht mehr umsteigen müsste.

Dazu starten in Nürnberg mehrere Triebwagen zusammen gekuppelt und werden unterwegs bedarfsgerecht getrennt. Die Verkehrsunternehmen profitieren nicht nur von mehr Fahrgästen, sie brauchen auch weniger Fahrzeuge. In der Realität sind nämlich viele Eilzüge zwar im Nahbereich der Großstädte voll, aber schon nach zwei oder drei Stationen ziemlich leer.  (Details dazu siehe www.fluegelzuege.de)